Đường sắt Pháp dưới góc nhìn của kỹ sư gốc Việt

Rockie11988

Senior Member
Năm 2021 đánh dấu chặng đường 40 năm tàu cao tốc TGV đi vào vận hành và trở thành một trong những niềm tự hào của nước Pháp nói chung và ngành đường sắt Pháp nói riêng. Đây cũng là dịp để cùng nhìn lại lịch sử gần 2 thế kỷ hình thành và phát triển của hệ thống đường sắt Pháp, vốn có tuổi đời chỉ kém hệ thống đường sắt của nước láng giềng Anh.



Ra đời… như một tất yếu lịch sử

Để hiểu hơn về một trong những hệ thống đường sắt lâu đời và lớn nhất thế giới, đài RFI phỏng vấn kỹ sư Tạ Quang Anh, công tác tại Tập đoàn đường sắt quốc gia Pháp (SNCF) về quá trình ra đời mạng lưới đường sắt Pháp. Kỹ sư cho biết, ngành đường sắt Pháp được “thai nghén” trong khoảng 3 thập niên đầu thế kỷ XIX. Xuất hiện chậm hơn ở Anh, nơi chiếc máy hơi nước đầu tiên được gắn lên xe goòng chạy trên đường ray trong các hội chợ triển lãm từ khoảng giữa thập niên 1810, sự ra đời của của mạng lưới đường sắt Pháp cũng trong một bối cảnh tương tự, như là một tất yếu lịch sử. Bối cảnh tất yếu đó chính giai đoạn cuối của Cách mạng công nghiệp lần thứ nhất ở châu Âu, giai đoạn của sự gặp gỡ giữa cung và cầu.

Về cầu, trong lĩnh vực kinh tế, đó là nhu cầu vận chuyển thành phẩm khối lượng lớn, đặc biệt trong ngành công nghiệp khai khoáng và phần nào sau này là hóa chất, dệt may, nông nghiệp. Trong lĩnh vực chính trị, đó là nhu cầu quy hoạch lãnh thổ, thống nhất giao thông, hành chính ở một quốc gia rộng lớn với nhiều đặc thù địa lý và văn hóa đa dạng.



Thành quả của công nghệ luyện kim đã cho phép sản xuất các loại thép chất lượng cho bánh tàu và đường ray, đặc biệt là với năng lực sản xuất cho hàng nghìn km đường ray.

Về cung, đó là khả năng đáp ứng công nghệ. Đây cũng là sự giao thoa của hai yếu tố công nghệ đã đều phát triển đến độ chín cần thiết ở thời điểm đó. Một mặt, thành quả của công nghệ luyện kim đã cho phép sản xuất các loại thép chất lượng cho bánh tàu và đường ray, đặc biệt là với năng lực sản xuất cho hàng nghìn km đường ray. Mặt khác, ở ngành cơ khí, máy hơi nước, linh hồn của cuộc cách mạng công nghiệp, dù đã vượt qua những rào cản để giải phóng sức lao động, vẫn là mảnh đất sáng tạo đầy cảm hứng cho các tối ưu hóa về hiệu năng và kích thước.

Về phía nước Pháp, năm 1823, tuyến đường sắt đầu tiên, dài 18 km nối liền một mỏ than từ vùng lân cận Saint-Etienne xuống một cảng sông Loire ở Andrézieux. Mặc dù chỉ dùng trọng lực để chở than xuống cảng sông và dùng sức ngựa để kéo vật liệu xây dựng theo chiều ngược lại, nhưng về mặt hạ tầng, song đây được coi là tuyến đầu tiên của mạng lưới đường sắt Pháp và châu Âu lục địa.

Chỉ sau đó 7 năm, một tuyến khác nối Saint-Etienne với Lyon dài 58 km cũng được đưa vào khai thác. Đây là lần đầu tiên ở Pháp, đầu máy hơi nước do kỹ sư người Pháp Marc Seguin cải tiến được đưa vào sử dụng thay ngựa với vận tốc kỷ lục lúc đó là 12 km/h. Một năm sau đó, vào năm 1831, tuyến này cũng bắt đầu vận chuyển hành khách.



Năm 1823, tuyến đường sắt đầu tiên, dài 18 km nối liền một mỏ than từ vùng lân cận Saint-Etienne xuống một cảng sông Loire ở Andrézieux.

Năm 1814, ngay trong những buổi đầu của lịch sử đường sắt thế giới, khi mới xuất hiện ở Anh, một báo cáo mang tính chiến lược đã được Kỹ sư trưởng Moisson-Desroches đệ trình lên Hoàng đế Napoleon, nêu lên tầm quan trọng của việc hoạch định một mạng lưới đường sắt gồm 7 tuyến tỏa từ Paris đến mọi miền của “đất nước hình lục lăng”.

Đến năm 1837, ý tưởng chiến lược của Moisson-Desroches được cụ thể hóa trong bản quy hoạch của Alexis Legrand, khi đó là Tổng công trình sư về cầu đường và hầm mỏ của Pháp. Bản vẽ mà sau này người ta gọi là “Ngôi sao Legrand” chính là bản đồ quy hoạch đầu tiên của ngành đường sắt Pháp. Cũng trong năm 1837, tuyến đường sắt chuyên dụng vận tải hành khách đầu tiên được đưa vào khai thác, nối Paris đến vùng ngoại ô Saint-Germain-en-Laye. Trên giấy tờ và trên thực địa, năm 1837 như thế có thể coi là năm “Công Nguyên” của lịch sử đường sắt Pháp.

Tính đến trước Chiến tranh Thế giới thứ nhất, gần 60.000 km tuyến 1 đã phủ khắp nước Pháp, tăng 6 lần trong khoảng 60 năm.

Sau khoảng 15 năm phát triển tương đối tự phát (kể từ khi luật đường sắt 1842 quy định mô hình xã hội hóa đường sắt), đến cuối năm 1858-đầu năm 1859, Hiệp định đường sắt giữa Nhà nước với 6 công ty đường sắt là một hành lang pháp lý quan trọng để phát triển mạng lưới. Hiệp định này có ý nghĩa phân chia thị phần phát triển của các công ty tư nhân được Nhà nước ủy quyền phát triển hệ thống đường sắt huyết mạch. Năm 1865, luật được mở rộng cho phép các chính quyền địa phương được ủy quyền xây dựng và khai thác các tuyến nhánh, tuyến ngang cho các công ty đường sắt.

Giai đoạn nửa sau thế kỷ XIX và những năm đầu thế kỷ XX, với những cơ chế kích thích phát triển của chính quyền trung ương và địa phương, chính là giai đoạn phát triển đột phá mạng lưới đường sắt Pháp, ít nhất là về tổng chiều dài các tuyến trong toàn hệ thống. Tính đến trước Chiến tranh Thế giới thứ nhất, gần 60.000 km tuyến 1 (hiện tại là khoảng 30.000 km) đã phủ khắp nước Pháp, tăng 6 lần trong khoảng 60 năm. Toàn bộ các tiểu khu hành chính cấp tỉnh đều được kết nối vào mạng lưới đường sắt. Cũng trong giai đoạn đầu thế kỷ XX, các lựa chọn năng lượng như điện và dầu diesel cũng được thử nghiệm và phát triển cho đầu máy.



Sự ra đời của SNCF là kết quả của việc quốc hữu hóa ngành đường sắt phục vụ kế hoạch điện khí hóa toàn bộ mạng lưới đường sắt, một bước đi chủ động sau khủng hoảng năng lượng và kinh tế những năm 1930.

Năm 1938, Tổng Công ty Đường sắt Quốc gia (SNCF) được thành lập. Toàn bộ 42.700 km đường sắt cùng với các khoản nợ và trên nửa triệu nhân viên ngành đường sắt được quy về một mối. Sự ra đời của SNCF là kết quả của việc quốc hữu hóa ngành đường sắt phục vụ kế hoạch điện khí hóa toàn bộ mạng lưới đường sắt, một bước đi chủ động sau khủng hoảng năng lượng và kinh tế những năm 1930.

Đây được coi là lựa chọn kinh tế-chính trị tối ưu vào thời điểm đó, trong bối cảnh các công ty tư nhân tiền thân của SNCF gặp rất nhiều khó khăn về tài chính sau một thời gian phát triển quá nóng về hạ tầng cuối thế kỷ XIX và đặc biệt sau những năm Chiến tranh Thế giới thứ nhất không có nguồn thu nào, nối tiếp sau đó là đại khủng hoảng 1929. Các nghiệp đoàn đường sắt, đại diện cho hơn nửa triệu lao động, trở thành các nghiệp đoàn rất có tiếng nói trong xã hội, góp phần đáng kể vào các phong trào công nhân.

Bước đột phá về chất

Vận tốc khai thác lúc đó là 260km/h, cùng năm, vận tốc thiết kế và chạy thử đạt kỷ lục thế giới ở mức 380 km/h. Sự ra đời của TGV mở đầu một giai đoạn phát triển đột phá mới của ngành đường sắt Pháp. Khác với giai đoạn đột phá về hạ tầng nửa cuối thế kỷ 19, TGV đã “thu nhỏ” nước Pháp và thậm chí châu Âu với chỉ 3-4 giờ đi lại. Trong giai đoạn 1990-2010, nhiều tuyến TGV trong nước được khánh thành, đáng chú ý là tuyến Eurostar chạy qua 50 km đường hầm eo biển Manche sang Anh, tuyến Thalys đi sang Bỉ và Hà Lan…

Năm 1997, Nhà nước tách phần quản lý hạ tầng khỏi SNCF bằng việc thành lập Mạng lưới đường sắt quốc gia (RFF). Đây là bước khởi đầu của Pháp khi thực hiện các cam kết về cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải đường sắt trong Liên minh châu Âu (EU). Đến năm 2015, RFF nhập trở lại vào một công ty thành viên của SNCF, sau khi đã tách rời phần khai thác thành một công ty con khác độc lập trong tập đoàn.

Năm 1981, Pháp đưa vào khai thác tuyến tàu cao tốc TGV đầu tiên nối liền Paris và Lyon.

Năm 2007, Pháp một lần nữa phá kỷ lục thế giới về vận tốc chạy thử của tàu tốc hành ở tốc độ 574,8 km/h. Cho đến nay, đây vẫn là kỷ lục thế giới cho công nghệ tàu chạy trên đường ray. Năm 2020, độc quyền nhà nước về khai thác chạy tàu chính thức kết thúc.

Trong khoảng 30 năm cuối thế kỷ XX, việc vận hành tuyệt đối an toàn 400 tấn thép trên đường ray ở vận tốc 320 km/h luôn là một biểu tượng công nghệ trong ngành vận tải hành khách mặt đất. Công nghệ TGV được xuất khẩu và chuyển giao đến nhiều nước, trong châu Âu, sang Mỹ, Morocco và cả Hàn Quốc. Đối với người Pháp, TGV là một “niềm tự hào dân tộc”. Theo một thăm dò dư luận trong dân chúng Pháp, TGV được coi là một trong những phát minh quan trọng nhất trong thế kỷ 20, cùng với máy tính, điện thoại di động và lò vi sóng.

Đối với ngành đường sắt vận tải hành khách, TGV ra đời như một cứu cánh trong bối cảnh khủng hoảng năng lượng thập niên 1970, sự già cỗi của hệ thống đường sắt truyền thống từ ngót nghét 150 năm khiến đường sắt không còn là lựa chọn số một cho nhu cầu đi lại khi đường bộ cao tốc phát triển mạnh và đường hàng không ngày càng có nhiều phân khúc giá dễ tiếp cận.

Trong vận tải hành khách, cái quyết định không nhất thiết là tốc độ di chuyển mà là tổng hòa của thời gian di chuyển, tính tiện nghi, an toàn và dĩ nhiên là giá cả. TGV ra đời đáp ứng một cách hài hòa nhất các yếu tố này. Các tuyến TGV nối trung tâm các đô thị lớn (trong nước Pháp và sau này là châu Âu, cả lục địa và đảo quốc Anh) trong hành trình với thời gian vừa phải, độ an toàn cao, chất lượng dịch vụ tốt.



Mạng lưới đường sắt tại Pháp do Tập đoàn đường sắt quốc gia Pháp (SNCF) vận hành.

Đối với những người làm kỹ thuật và công nghệ đường sắt, 20 năm thai nghén, 40 năm khai thác, hoàn thiện và phát triển của TGV đã, đang và sẽ là nguồn cảm hứng cho các sáng kiến cải tiến kỹ thuật trong rất nhiều lĩnh vực, từ hạ tầng kết cấu, năng lượng, thông tin tín hiệu đến đầu máy toa xe; từ công nghiệp xây lắp chế tạo đến công nghiệp bảo trì bảo dưỡng.

Theo kỹ sư Tạ Quang Anh, lịch sử hình thành và phát triển gần 200 năm là một lợi thế của đường sắt Pháp. Trên thế giới, ngoài Anh, không có quốc gia nào nhiều “tuổi đường sắt” như Pháp. Đây là một lợi thế lớn về mặt kinh nghiệm. Độ che phủ của mạng lưới đường sắt Pháp so với toàn lãnh thổ địa lý ở mức rất cao.

Dù Pháp không phải là nước có tỷ lệ dân số đô thị quá cao, nhưng theo một thống kê, khoảng 89% dân số Pháp sống cách nhà ga dưới 10 km (trong các đô thị như Paris, khoảng cách này nhỏ hơn nhiều). Điều này góp phần không nhỏ vào việc hình thành thói quen và nhu cầu sử dụng đường sắt để di chuyển.



Khoảng 89% dân số Pháp sống cách nhà ga dưới 10 km (trong các đô thị như Paris, khoảng cách này nhỏ hơn nhiều). Điều này góp phần không nhỏ vào việc hình thành thói quen và nhu cầu sử dụng đường sắt để di chuyển.

Mặt khác, vận tải đường sắt ở Pháp với trên 80% điện khí hóa là ngành vận tải về cơ bản thân thiện với môi trường. Với độ che phủ lớn như trên, trong tương lai trung và dài hạn, với các cam kết giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính của Chính phủ Pháp trong khuôn khổ các hiệp định môi trường toàn cầu, vận tải đường sắt (cả hàng hóa và hành khách) chắc chắn vẫn sẽ là những ưu tiên trọng điểm của chính phủ. Do có hơn 80% mạng lưới đường sắt đã điện khí hóa, với năng lực điện hạt nhân dân dụng của Pháp, ngành đường sắt Pháp có lợi thế rất lớn về chủ động năng lượng so với phần lớn các quốc gia đường sắt.

Tuy nhiên, ngành đường sắt Pháp cũng đối mặt với một số hạn chế. Ví dụ điển hình là ngành đường sắt Anh đã đi vào giai đoạn thoái trào từ cuối thế kỷ XX. Trong trường hợp ngành đường sắt Pháp, về con người, việc thay đổi các thói quen sản xuất không còn phù hợp để ứng dụng các phương tiện và phương thức sản xuất hiện đại, trong rất nhiều trường hợp, gặp các lực cản từ chính các kinh nghiệm cũ. Về hạ tầng, đa phần mạng lưới đường sắt Pháp được thiết kế, xây dựng trước thế kỷ XX. Việc thích nghi với biến đổi khí hậu là một thách thức không nhỏ cho duy tu và bảo dưỡng mạng lưới.

TGV là một phát kiến kỹ thuật có tính kế thừa trên nền hạ tầng đá ballast và tiếp xúc giữa bánh xe và đường ray. Nhưng nếu muốn tăng vận tốc khai thác lên trên 400 km/h, cơ sở hạ tầng như vậy nhiều khả năng không còn phù hợp, nhất là khi đặt lên bàn cân với việc đội giá về chi phí duy tu bảo dưỡng.

https://nguoidothi.net.vn/duong-sat-phap-duoi-goc-nhin-cua-ky-su-goc-viet-28954.html



 

Xiao.long

Senior Member
Quan trọng nhất nằm ở tiền và cái này " thành quả của công nghệ luyện kim đã cho phép sản xuất các loại thép chất lượng cho bánh tàu và đường ray, đặc biệt là với năng lực sản xuất cho hàng nghìn km đường ray"
 

racist_china

Senior Member
xứ vịt giờ vẫn xài công nghệ đường sắt từ thời pháp thuộc. có mỗi nâng khổ đường ray lên thôi mà còn vật vã mãi chưa xong nói gì đến cao tốc
 

povrubber9999

Senior Member
xứ vịt giờ vẫn xài công nghệ đường sắt từ thời pháp thuộc. có mỗi nâng khổ đường ray lên thôi mà còn vật vã mãi chưa xong nói gì đến cao tốc
Nâng thì nâng thôi chứ có gì đâu mà làm ko được nhưng cơ bản là vốn thì ko có, ngành đường sắt bao năm có được tự quyết cái quần què gì đâu, ngân sách toàn bị tw bóp
 

kunkun1992

Senior Member
Phải đầu tư cho đường bộ trước sau đó mới nghĩ tới đường sắt.Tóm lại là nhà nghèo ít tiền nên làm gì cũng phải tính.Các nước khác nó giàu rồi đường bộ nó khá khẩm cả nó mới có tiền đổ vào đường sắt .Đường sắt đầu tư tốn gấp 5 lần đường bộ .Cái khó nó bó cái khôn.Cao tốc Bắc Nam còn chưa xong thì mơ thế nào đến cái đường sắt cao tốc
 

zayken

Senior Member
Bên Nam Ninh - Quảng Tây tụi nó làm hệ thống metro 3-4 line mất 3 năm, hiện tại đã xong 6 line mất gần 5 năm mà còn bị các tỉnh khác nó mỉa mai là chậm chạp quê mùa kém phát triển :pudency:
 

trieu9

Senior Member
Bên Nam Ninh - Quảng Tây tụi nó làm hệ thống metro 3-4 line mất 3 năm, hiện tại đã xong 6 line mất gần 5 năm mà còn bị các tỉnh khác nó mỉa mai là chậm chạp quê mùa kém phát triển :pudency:
Sang bển sống đi bạn.ngạo nghễ
 

8gacon8

Senior Member
Muốn phát triển nhanh mảng này , có tiền và công nghệ tụ chủ dc tự làm . Đợi thầu thằng khác làm , còn lâu mới xong
Quan trọng lựa thầu thôi anh. Ngày xưa thằng Thụy Sĩ nghèo rớt mồng tơi, nhờ thằng Anh với Pháp xây cho cái đường sắt, bây giờ đường sắt nó chạy hiệu suất cao và đúng giờ nhất thế giới. Tính về tàu lửa đúng giờ thì Anh với Pháp xếp sau bộ ba Nhật Đức Thụy.
 

Vomcay

Senior Member
Bên Nam Ninh - Quảng Tây tụi nó làm hệ thống metro 3-4 line mất 3 năm, hiện tại đã xong 6 line mất gần 5 năm mà còn bị các tỉnh khác nó mỉa mai là chậm chạp quê mùa kém phát triển :pudency:
Từ Lạng Sơn đi Nam Ninh cũng gần phết. :nosebleed:
 

ghost411

Senior Member
Vịt mình mà có đường sắt tốc độ cao duy trì khoảng 150km/1h là vận chuyển hàng hoá nhanh biết bao nhiêu.

Sent from KhanhTT via nextVOZ
 

aqualavie

Senior Member
Mấy cái cao tốc 500, 600 km/h không nói, chứ đường sắt cỡ 200, 300 km có công nghệ gì cao siêu mà VN không tự chủ một phần nổi ta?
Tàu không tự đóng được nhưng chẳng lẽ cái đường ray cũng không làm được?
 
Top