Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Cơ sở chọn tốc độ 350km/h

Transformers

Senior Member
Theo liên danh tư vấn, chi phí đầu tư xây dựng đường sắt có tốc độ 200km/h chỉ thấp hơn khoảng 10% chi phí đầu tư tốc độ 350km/h.

Diễn đàn "Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, những vấn đề đặt ra" do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (LHH) tổ chức ngày 9/10 đã thu hút được sự quan tâm của dư luận, các nhà khoa học và giới chuyên môn

Hội thảo nhận được 12 ý kiến cùng báo cáo tham luận của các nhà khoa học, chuyên gia, trong đó khẳng định việc xây dựng một tuyến đường sắt an toàn, tin cậy cao, sức chuyên chở lớn, tốc độ nhanh là rất cần thiết, nhưng làm thế nào trong thời gian tới thì còn nhiều ý kiến khác nhau, trong đó có vấn đề về tốc độ, công nghệ, đầu tư, nguồn nhân lực...

Kinh nghiệm của thế giới

Tại diễn đàn, ông Đào Ngọc Vinh, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT - CTCP, đại diện Liên danh tư vấn Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT - CTCP (TEDI) - Công ty CP Tư vấn đầu tư và xây dựng GTVT (TRICC) - Công ty CP Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (TEDISOUTH), đã trình bày báo cáo tóm tắt Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam.

Theo tư vấn, sau khi đánh giá các kịch bản phát triển, các nghiên cứu trước đây và tư định hướng chiến lược, quy hoạch đường sắt trên trục Bắc-Nam đều khẳng định sự cần thiết của việc đầu tư nâng cấp cải tạo tuyến đường sắt hiện tại kết hợp với việc xây dựng một tuyến đường sắt mới, tốc độ cao.

Theo thiết kế, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ đi qua 20 tỉnh, thành phố (gồm Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai và TP.HCM.

Tổng chiều dài tuyến đường là 1.559km, gồm 1.545km đi riêng và 14km đi chung hành lang/hạ tầng với tuyến đường sắt đô thị số 1 trên đoạn từ ga Hà Nội tới ga Ngọc Hồi. Trên tuyến bố trí 24 ga chính và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 depot, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng... được xây dựng theo tiêu chuẩn đường đôi - khổ 1.435mm - điện khí hóa.

Theo đề xuất, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam chia làm 2 giai đoạn. Giai đoạn 1 từ 2020-2030 đầu tư xây dựng 2 đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-TP.HCM. Giai đoạn 2 từ 2030-2040 đầu tư xây dựng các đoạn còn lại Vinh-Đà Nẵng và Đà Nẵng-Nha Trang. Đoạn Đà Nẵng-Nha Trang có thể kéo dài tới năm 2045.

Lựa chọn tốc độ khai thác trên đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là một trong những vấn đề quan trọng đầu tiên được quan tâm.

Chia sẻ kinh nghiệm thế giới trong việc lựa chọn kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao, liên danh tư vấn cho biết, hiện nay trên thế giới có khoảng 16 quốc gia khai thác đường sắt tốc độ cao, trong đó có Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Pháp, Tây Ban Nha, Ý, Đức...

Thông tin về đường sắt tốc độ cao tại một số quốc gia trên thế giới năm 2017

Đa số các tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới được khai thác trên hạ tầng xây dựng mới, trong đó nổi bật là Nhật Bản, Trung Quốc... chỉ có một số ít quốc gia ở châu Âu nâng cấp cải tạo sử dụng một phần tuyến cũ như Đức, Ý, Tây Ban Nha... bởi một số lý do sau:

Thứ nhất, khác biệt lớn về mặt tiêu chuẩn kỹ thuật: Tuyến mới yêu cầu tiêu chuẩn kỹ thuật cao để cho phép khai thác với tốc độ lớn (có thể đạt 300-350km/h).

Thứ hai, về mặt an toàn: loại bỏ được các giao cắt đồng mức và chuyên môn hóa cao trong khai thác với các yêu cầu cao về mặt tiêu chuẩn kỹ thuật sẽ giúp giảm thiểu tối đa những rủi ro trong quá trình vận hành.

Thứ ba, về hiệu quả: Giảm chi phí vận hành do đảm bảo hiệu suất sử dụng năng lượng cao.

Ngoài Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan (Trung Quốc) sử dụng phương án khai thác riêng tàu khách trên hạ tầng đường sắt tốc độ cao ngay từ đầu thì hiện nay các quốc gia khai thác chung như Đức, Pháp… đang có xu thế chuyển sang khai thác riêng biệt. Các hành lang vận tải cho tàu hàng được bố trí riêng biệt như Ấn Độ.

Về kinh nghiệm trong việc lựa chọn tốc độ khai thác trên đường sắt tốc độ cao, liên danh tư vấn cho biết, kể từ khi bắt đầu khai thác năm 1964, tốc độ đường sắt tốc độ cao không ngừng tăng lên với sự phát triển của nhiều lĩnh vực kỹ thuật khác nhau như cơ sở hạ tầng, đầu máy toa xe và cách thức tổ chức vận hành.

Theo thống kê, hiện nay thế giới đang khai thác và vận hành ổn định đường sắt tốc độ cao ở tốc độ 350km/h. Nếu xét trên góc độ kinh tế thì trên thế giới cũng có những tổng kết đánh giá như sau:

Chi phí đầu tư xây dựng đường sắt có tốc độ 200km/h chỉ thấp hơn khoảng 10% chi phí đầu tư tốc độ 350km/h. Chi phí đầu tư phương tiện và thiết bị có sự chênh lệch lớn (9% - 26%). Chi phí vận hành và bảo dưỡng cũng không có nhiều khác biệt giữa các dải tốc độ.

So sánh chi phí hạ tầng và thiết bị theo dải tốc độ thiết kế

So sánh chi vận hành bảo dưỡng theo dải tốc độ

Qua phân tích kinh nghiệm thế giới, liên danh tư vấn nhận xét: trong dải tốc độ từ 200km/h đến 350km/h không có sự khác biệt nhiều về chi phí xây dựng hạ tầng và chi phí vận hành bảo dưỡng. Ngoài ra, với mỗi dải tốc độ của đường sắt tốc độ cao thì khả năng cạnh tranh với các loại hình vận tải khác, đặc biệt là hàng không cũng có sự ảnh hưởng.

Khả năng cạnh tranh của đường sắt tốc độ cao theo cự ly và tốc độ

Qua biểu đồ trên so sánh thời gian đi lại với các tốc độ khác nhau giữa các địa điểm cho thấy, với đặc thù tuyến đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam thì tốc độ thiết kế 350km/h mới đảm bảo khả năng cạnh tranh với hàng không.

Thị phần vận tải giữa đường sắt tốc độ cao và hàng không theo cự ly và tốc độ

Qua biểu đồ trên so sánh thị phần vận tải giữa đường sắt tốc độ cao với hàng không ở các cự ly đi lại khác nhau với các tốc độ khai thác khác nhau. Về cơ bản cho thấy chỉ với tốc độ 350Km/h mới có khả năng có thị phần tốt cho đường sắt tốc độ cao.

Do đó, liên danh tư vấn khẳng định, việc lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h cho hạ tầng xây mới là hoàn toàn phù hợp nếu như kịch bản 3 đầu tư xây mới tuyến đường sắt tốc độ cao được lựa chọn.
https://baodatviet.vn/dien-dan-tri-...cao-bac-nam-co-so-chon-toc-do-350kmh-3420427/
 

whitewolf

Senior Member
Thông thường thì ray chở hàng sẽ là ray độc lập với ray chở khách hay dùng chung hả các thím
Hình như không chở hàng được đâu.
Chở hàng dùng ray cũ, hoặc xe tải.
ĐS tốc độ cao kết nối với metro để chở người thôi.
 
Không biết đến lúc xuống hố rồi có được đi đường sắt cao tốc không...
Mà nếu làm xong giá vé ngang bằng máy bay thì có khi người ta vẫn đi máy bay nhiều hơn nhỉ

Sent from PornHub via nextVOZ
Thách tới đời cháu bạn cũng chưa có đường đi
 

fukuzen#2

Senior Member
Cơ bản nhật lùn nó lãi lớn tuyến Tokyo-Osaka thôi. Tuyến này chỉ có 500 km mà kết nối 3 trung tâm kinh tế lớn nhất nước (Tokyo, Nagoya, Osaka). Nhờ tuyến này bù lỗ mới xây 1 đống tuyến khác khắp đất nước. Còn vn thì chủ yếu HN SG. Các ga còn lại khá bé nếu so sánh với Nagoya, mà phải chạy tận 1500 km thì lúc này so với máy bay lại thành bất lợi (ít nhất cũng mất 5-10 h cho quãnh hnsg.
Mà nhật là nó tự chủ công nghệ. Làm tốn 50 tỷ đô thật nhưng lại là trả cho cty trong nước, góp phần tăng gdp. Nhà nước chịu lỗ tí thì vẫn là còn lãi. Vn làm 50 tỷ đô thì chắc 49 tỷ đô lại ra cmn nước ngoài, chỉ còn nợ nần ở lại
Tốt nhất là làm khổ 1m4 2 đường ray để chở hàng thôi, chứ shinkansen tiền lá mít.
 

voldemort0808

Senior Member
Không biết đến lúc xuống hố rồi có được đi đường sắt cao tốc không...
Mà nếu làm xong giá vé ngang bằng máy bay thì có khi người ta vẫn đi máy bay nhiều hơn nhỉ

Sent from PornHub via nextVOZ

Giả sử mà có thì những chặng ngắn tầm dưới 500-700km người ta sẽ chọn DSCT hơn là máy bay do tiết kiệm thời gian hơn. Nhưng nó còn phụ thuộc vào mức giá nữa. Hàng không giờ cạnh tranh nhiều nên giá rẻ, chứ đường sắt có mỗi 1 ông khai thác nên chưa biết giá so với hàng không như thế nào

Gửi từ Samsung SM-G973F bằng vozFApp
 

baocanhsat

Senior Member
Cơ bản nhật lùn nó lãi lớn tuyến Tokyo-Osaka thôi. Tuyến này chỉ có 500 km mà kết nối 3 trung tâm kinh tế lớn nhất nước (Tokyo, Nagoya, Osaka). Nhờ tuyến này bù lỗ mới xây 1 đống tuyến khác khắp đất nước. Còn vn thì chủ yếu HN SG. Các ga còn lại khá bé nếu so sánh với Nagoya, mà phải chạy tận 1500 km thì lúc này so với máy bay lại thành bất lợi (ít nhất cũng mất 5-10 h cho quãnh hnsg.
Mà nhật là nó tự chủ công nghệ. Làm tốn 50 tỷ đô thật nhưng lại là trả cho cty trong nước, góp phần tăng gdp. Nhà nước chịu lỗ tí thì vẫn là còn lãi. Vn làm 50 tỷ đô thì chắc 49 tỷ đô lại ra cmn nước ngoài, chỉ còn nợ nần ở lại
Tốt nhất là làm khổ 1m4 2 đường ray để chở hàng thôi, chứ shinkansen tiền lá mít.
Giờ chỉ ước mơ đồng bộ hệ thống đường ray HN với ga Hà Nội hay metro với ga Sài Gòn, tức là kiểu gì cũng phải nâng lên khổ 1m4.
 

Ngoc_Ngo_9x

Đã tốn tiền
Giả sử mà có thì những chặng ngắn tầm dưới 500-700km người ta sẽ chọn DSCT hơn là máy bay do tiết kiệm thời gian hơn. Nhưng nó còn phụ thuộc vào mức giá nữa. Hàng không giờ cạnh tranh nhiều nên giá rẻ, chứ đường sắt có mỗi 1 ông khai thác nên chưa biết giá so với hàng không như thế nào

Gửi từ Samsung SM-G973F bằng vozFApp
Trước mấy ông thầy em bảo giá vé có khi còn đắt hơn máy bay

Sent from PornHub via nextVOZ
 

tuanhoang256

Senior Member
Không biết đến lúc xuống hố rồi có được đi đường sắt cao tốc không...
Mà nếu làm xong giá vé ngang bằng máy bay thì có khi người ta vẫn đi máy bay nhiều hơn nhỉ

Sent from PornHub via nextVOZ
Đắt hơn chứ k bao h bằng được, Đường Sắt cao tốc là món đồ chơi đắt tiền đầy phô trương của các quốc gia phát triển, k vận tải hàng hóa, chỉ chở người thì có mứt đọ lại máy bay, giá vé tàu hiện cổ lỗ sĩ tại cũng chả rẻ hơn máy bay
 

me8910..

Senior Member
làm 350 để còn chạy dc 100 chứ làm 200 thì chắc còn được 50 :sad: có bao giờ thấy hàng về Vịt đạt chất lượng như hãng giới thiệu đâu :adore:
 

naut1cal

Member
làm đường sắt này kết nối hn dn sgn là chuẩn bài rồi.

chứ đi 1 mạch từ hn vào sgn nếu giá tốt thì may ra còn cạnh tranh dc với máy bay
 

eldentsai

Senior Member
rồi hiệu quả vận hành đâu?
200km/h thì chở đc bao nhiêu khách, bao nhiêu tấn hàng hóa, dự đoán chi phí, doanh thu trên mỗi hành khách, tấn hàng hóa, vâng vâng mây mây gió bão chém vào
tương tự 250 ......., 350 ..........
Mà làm đường sắt , lại lấy hàng không ra làm đối trọng nó có hợp lý ko nhỉ?
ê mà vl, đọc mấy post trên mới thấy ko chở hàng, làm đường sắt ko để chở hàng thì lại ế chỏng chơ như đường sắt bây giờ thôi
 

TapvoLe69

Member
Cơ bản nhật lùn nó lãi lớn tuyến Tokyo-Osaka thôi. Tuyến này chỉ có 500 km mà kết nối 3 trung tâm kinh tế lớn nhất nước (Tokyo, Nagoya, Osaka). Nhờ tuyến này bù lỗ mới xây 1 đống tuyến khác khắp đất nước. Còn vn thì chủ yếu HN SG. Các ga còn lại khá bé nếu so sánh với Nagoya, mà phải chạy tận 1500 km thì lúc này so với máy bay lại thành bất lợi (ít nhất cũng mất 5-10 h cho quãnh hnsg.
Mà nhật là nó tự chủ công nghệ. Làm tốn 50 tỷ đô thật nhưng lại là trả cho cty trong nước, góp phần tăng gdp. Nhà nước chịu lỗ tí thì vẫn là còn lãi. Vn làm 50 tỷ đô thì chắc 49 tỷ đô lại ra cmn nước ngoài, chỉ còn nợ nần ở lại
Tốt nhất là làm khổ 1m4 2 đường ray để chở hàng thôi, chứ shinkansen tiền lá mít.
chuẩn ô ơi, tiền như lá mít, trở người mua mẹ tàu bay thằng mẽo cho trump nó vui
 

thuongshoo4

Đã tốn tiền
Vn làm gì cũng mắc. Bây giờ người ta lên 6 700 km giờ rồi. Làm chỉ 350 có lạc hậu không? Làm bao lâu thì hoàn thành?
 
Top