Mr. Noname
Senior Member
Năm 2002 là năm mà FIM sửa đổi luật lệ liên quan đến MotoGP khi cho phép các đội đua sử dụng động cơ 4 thì 990cc song song với động cơ 2 thì 500cc truyền thống. 1 cuộc cách mạng thực sự khi mà kể từ thời điểm đó, các nhà sản xuất có thể thử nghiệm nhiều hơn cho khối động cơ 1,000cc trên các siêu moto thương mại lên xe đua GP, tất nhiên là với điều kiện chúng phải hoàn toàn là các nguyên mẫu (prototype) chứ không phải bản nâng cấp trực tiếp nhằm tránh dẫm chân lên luật lệ từ WSBK (vốn sử dụng các siêu xe thương mại có nâng cấp để đua). Ngoài ra, các nhà làm luật không giấu diếm việc nhắm thẳng vào Honda khi đưa ra điều luật “chiếc xe phải nặng hơn 10kg nữa nếu sử dụng xylanh hình oval”. Điều này đơn giản đến từ việc huyền thoại NR500 của nhà sản xuất Nhật Bản đã sử dụng xylanh hình oval trong khuôn mẫu của khối động cơ 4 xylanh nhằm “ăn gian” thành khối động cơ V8 để tiệm cận sức mạnh với động cơ 2 thì 500cc từ các nhà sản xuất khác vào thập niên 80.
Vậy Honda đã phản ứng như thế nào với những điều luật mới?? Hãy click vào từng ảnh để đọc chi tiết hơn về công cuộc phát triển nguyên mẫu RC211V và kỷ nguyên huy hoàng của nó nhé.
---
Thông số kỹ thuật của Honda RC166:
Nguồn tham khảo: Every Moto Racing, MotoGP, Box Repsol, Autoevolution
---
Không nao núng, Honda ngay lập tức bắt tay vào việc phát triển 1 khối động cơ 4 thì mới với niềm tin rằng động cơ 2 thì quá hao nhiên liệu sẽ sớm trở thành dĩ vãng. Thật vậy, kể cả trong sân đua hay ngoài đường phố, các siêu xe 2 thì dần biến mất nhường chỗ cho các cỗ máy 4 thì êm và ít tiêu hao nhiên liệu hơn. Về phía Honda, họ cũng loại bỏ hẳn các nguyên mẫu 2 thì tại MotoGP vào năm 2007.
Các thiết lập 2, 5 và 6 xylanh lần lượt được thử nghiệm trước khi nguyên mẫu 5 xylanh được chọn vì đơn giản 2 xylanh thì quá yếu còn 6 xylanh thì quá nặng và cồng kềnh. Kết quả là khối động cơ “dị” 5 xylanh với 3 xylanh phía trước và 2 xylanh phía sau tạo thành góc 75.5o lần đầu tiên xuất hiện trong lịch sử MotoGP cùng với sự tham gia phát triển của 2 tay đua đội Repsol Honda khi đó là Valentino Rossi và Tohru Ukawa.
Nguồn ảnh: Everything Moto Racing
Không chỉ phát triển khối động cơ, Honda cũng tập trung cải thiện khả năng lái của RC211V. Khối tâm (mass centralization) được cực kỳ chú trọng nhằm tạo ra sự cân bằng và nhỏ gọn hết mức có thể. Công nghệ cate bán khô* (semi-dry sump crankcase) được sử dụng trên RC211V cho phép khoang hộp số của chiếc xe được thiết lập như 1 bình dầu, cải thiện sự nhỏ gọn của khối động cơ. Ngoài ra đó còn lại 1 bộ khung sườn nhẹ và gọn gang phù hợp với khối động cơ.
*Công nghệ cate khô (dry-sump crankcase) sẽ có 1 hộp dầu và đường dầu để cấp dầu cho động cơ. Với kiểu cate bán khô (semi-dry sump crankcase) thì hộp dầu được tận dụng để chứa luôn hộp số nhằm tiết kiệm diện tích và đồng thời giúp ổn định khối tâm aka giúp xe cân bằng hơn.
Nguồn ảnh: Box Repsol
Mục tiêu của bất kỳ nhà sản xuất nào cũng là mang về nhiều con ngựa nhất trên 1 đơn vị khối lượng. Với khối động cơ V5, Honda thực hiện điều đó 1 cách hoàn hảo khi giữ được mức trọng lượng 145kg “siêu nhẹ” nhưng vẫn có được sức mạnh tương đương V6. Đã có rất nhiều ý kiến về việc nên phát triển khối động cơ 3 hoặc 4 xylanh nhưng Honda vẫn kiên định với ý tưởng sử dụng V5 từ mùa giải MotoGP 2002.
Nguồn ảnh: Box Repsol
Honda giới thiệu nguyên mẫu RC211V vào tháng 4/2001 tại trường đua Sugo (Nhật Bản). Phiên bản chính thức sử dụng vào mùa giải 2002 không có nhiều thay đổi về mặt hình thức ngoại trừ việc có thêm 1 ống xả đặt dưới yên được giới thiệu vào cuối năm. Trước đó vài tháng, huyền thoại Mick Doohan đã có màn giới thiệu “chính thức” nguyên mẫu khi sử dụng nó tại sự kiện Suzuka 8Hrs vào tháng 8.
Nguồn ảnh: Everything Moto Racing
Đập tan mọi hoài nghi về chiếc xe mới, Honda cho thấy rằng niềm tin của mình đã được đặt đúng chỗ khi RC211V giành 14/16 chiến thắng ngay trong năm đầu tiên ra mắt (11 thuộc về Valentino Rossi, 2 thuộc về Alex Barros sau khi chuyển sang sử dụng RC211V từ NSR500 vào giữa mùa và chiến thắng còn lại thuộc về Tohru Ukawa). 1 năm sau đó, Valentino Rossi thậm chí còn áp đảo hơn với 15/16 chiến thắng cùng RC211V và chức vô địch cuối cùng trong màu áo Honda. Chiến thắng còn lại thuộc về Loris Capirossi với chiếc Desmocedici GP03 mới tinh từ tân binh Ducati.
Nguồn ảnh: MotoGP
Một số hình ảnh khác về RC211V
Nguồn ảnh: Motorcyclespecs
RC211V 2002 – Valentino Rossi
RC211V 2003 – Valentino Rossi
---
Nguồn: ACCEL Motorsports
Vậy Honda đã phản ứng như thế nào với những điều luật mới?? Hãy click vào từng ảnh để đọc chi tiết hơn về công cuộc phát triển nguyên mẫu RC211V và kỷ nguyên huy hoàng của nó nhé.
---
Thông số kỹ thuật của Honda RC166:
- Động cơ: V5 75.5o DOHC, 4 valve, 989.2cc, làm mát bằng chất lỏng
- Dung tích bình xăng: 23.8l (6.3 gallon)
- Truyền động: côn tay 6 cấp số
- Phun xăng điện tử
- Công suất: 220-250bhp @14,000RPM
- Torque: n/a
- Tốc độ tối đa: 201.6 dặm/h (~324.5 km/h) (ghi nhận tại Mugello 6/2002 dưới tay nài của Tohru Ukawa)
- Khung sườn: khung sườn đôi bằng nhôm ống (Aluminum Dual Beam)
- Phuộc trước: ống lồng của Showa
- Phuộc sau: đơn, Unit Pro-Link của Showa
- Phanh trước/sau: phanh đĩa carbon/thép của Brembo
- Lốp trước/sau: Michelin 17 và 16.5 inch
- Chiều dài tổng thể: 80.7 inch (~2,050 mm)
- Chiều rộng tổng thể: 23.6 inch (~599 mm)
- Khoảng sáng gầm xe: 5.1 inch (~130 mm)
- Trục cơ sở: 56.6 inch (~1,438 mm)
- Trọng lượng khô: 145kg
Nguồn tham khảo: Every Moto Racing, MotoGP, Box Repsol, Autoevolution
---
Không nao núng, Honda ngay lập tức bắt tay vào việc phát triển 1 khối động cơ 4 thì mới với niềm tin rằng động cơ 2 thì quá hao nhiên liệu sẽ sớm trở thành dĩ vãng. Thật vậy, kể cả trong sân đua hay ngoài đường phố, các siêu xe 2 thì dần biến mất nhường chỗ cho các cỗ máy 4 thì êm và ít tiêu hao nhiên liệu hơn. Về phía Honda, họ cũng loại bỏ hẳn các nguyên mẫu 2 thì tại MotoGP vào năm 2007.
Các thiết lập 2, 5 và 6 xylanh lần lượt được thử nghiệm trước khi nguyên mẫu 5 xylanh được chọn vì đơn giản 2 xylanh thì quá yếu còn 6 xylanh thì quá nặng và cồng kềnh. Kết quả là khối động cơ “dị” 5 xylanh với 3 xylanh phía trước và 2 xylanh phía sau tạo thành góc 75.5o lần đầu tiên xuất hiện trong lịch sử MotoGP cùng với sự tham gia phát triển của 2 tay đua đội Repsol Honda khi đó là Valentino Rossi và Tohru Ukawa.
Nguồn ảnh: Everything Moto Racing
Không chỉ phát triển khối động cơ, Honda cũng tập trung cải thiện khả năng lái của RC211V. Khối tâm (mass centralization) được cực kỳ chú trọng nhằm tạo ra sự cân bằng và nhỏ gọn hết mức có thể. Công nghệ cate bán khô* (semi-dry sump crankcase) được sử dụng trên RC211V cho phép khoang hộp số của chiếc xe được thiết lập như 1 bình dầu, cải thiện sự nhỏ gọn của khối động cơ. Ngoài ra đó còn lại 1 bộ khung sườn nhẹ và gọn gang phù hợp với khối động cơ.
*Công nghệ cate khô (dry-sump crankcase) sẽ có 1 hộp dầu và đường dầu để cấp dầu cho động cơ. Với kiểu cate bán khô (semi-dry sump crankcase) thì hộp dầu được tận dụng để chứa luôn hộp số nhằm tiết kiệm diện tích và đồng thời giúp ổn định khối tâm aka giúp xe cân bằng hơn.
Nguồn ảnh: Box Repsol
Mục tiêu của bất kỳ nhà sản xuất nào cũng là mang về nhiều con ngựa nhất trên 1 đơn vị khối lượng. Với khối động cơ V5, Honda thực hiện điều đó 1 cách hoàn hảo khi giữ được mức trọng lượng 145kg “siêu nhẹ” nhưng vẫn có được sức mạnh tương đương V6. Đã có rất nhiều ý kiến về việc nên phát triển khối động cơ 3 hoặc 4 xylanh nhưng Honda vẫn kiên định với ý tưởng sử dụng V5 từ mùa giải MotoGP 2002.
Nguồn ảnh: Box Repsol
Honda giới thiệu nguyên mẫu RC211V vào tháng 4/2001 tại trường đua Sugo (Nhật Bản). Phiên bản chính thức sử dụng vào mùa giải 2002 không có nhiều thay đổi về mặt hình thức ngoại trừ việc có thêm 1 ống xả đặt dưới yên được giới thiệu vào cuối năm. Trước đó vài tháng, huyền thoại Mick Doohan đã có màn giới thiệu “chính thức” nguyên mẫu khi sử dụng nó tại sự kiện Suzuka 8Hrs vào tháng 8.
Nguồn ảnh: Everything Moto Racing
Đập tan mọi hoài nghi về chiếc xe mới, Honda cho thấy rằng niềm tin của mình đã được đặt đúng chỗ khi RC211V giành 14/16 chiến thắng ngay trong năm đầu tiên ra mắt (11 thuộc về Valentino Rossi, 2 thuộc về Alex Barros sau khi chuyển sang sử dụng RC211V từ NSR500 vào giữa mùa và chiến thắng còn lại thuộc về Tohru Ukawa). 1 năm sau đó, Valentino Rossi thậm chí còn áp đảo hơn với 15/16 chiến thắng cùng RC211V và chức vô địch cuối cùng trong màu áo Honda. Chiến thắng còn lại thuộc về Loris Capirossi với chiếc Desmocedici GP03 mới tinh từ tân binh Ducati.
Nguồn ảnh: MotoGP
Một số hình ảnh khác về RC211V
Nguồn ảnh: Motorcyclespecs
RC211V 2002 – Valentino Rossi
RC211V 2003 – Valentino Rossi
---
Nguồn: ACCEL Motorsports
