Một đường hầm thay đổi cuộc chơi Nga - Mỹ - Trung

cahirol

Junior Member
Đó là nhận định của tờ SCMP về tuyến đường sắt Mỹ - Canada được Chính phủ Tổng thống Trump phê duyệt gần đây, khi tin rằng nó không chỉ đơn thuần thỏa mãn giấc mơ, nhen nhóm từ cuối thế kỷ XIX, về một lối đi nối eo biển Bering.

" style="margin: 0px 0px 12px; padding: 0px; list-style: none; outline: 0px; line-height: 23px !important; box-sizing: border-box; border: 0px; font-size: 16px !important; vertical-align: baseline; background: transparent; font-family: Helvetica, sans-serif !important;">

Khu vực xung quanh eo biển Bering.

Khi Tổng thống Donald Trump hồi tháng trước ra chấp thuận đối với việc xây dựng tuyến đường sắt dài 2.400km giữa Mỹ và Canada, trị giá 22 tỷ USD, nó mang lại tia hy vọng cho một dự án cơ sở hạ tầng còn táo bạo hơn thế.

Theo SCMP, ý tưởng liên kết vùng Viễn Đông của Nga với vùng Cực Bắc của Mỹ - bất kể bằng đường hầm hay cầu nổi - đã thu hút giới kỹ sư, doanh nhân... kể từ cuối thế kỷ XIX. Gần đây hơn, vào những năm 1960, kỹ sư kết cấu người Mỹ gốc Hoa Tung Yen Lin đã lên một kế hoạch chi tiết gọi là "Cầu Hòa bình Liên lục địa" bắc qua eo biển Bering, mà ông hình dung như một biểu tượng của hợp tác quốc tế, cũng như một tuyến đường thương mại quan trọng.

Dự án đường sắt được Chính phủ Washington phê duyệt, nối Alaska đến Alberta, hay còn được gọi tắt là A2A, hiện được ca ngợi là một mắt xích quan trọng trong chuỗi xuyên đỉnh của Vành đai Thái Bình Dương - nơi cuối cùng có thể tạo ra một mạng lưới giao thông rộng lớn kết nối trực tiếp châu Á với châu Mỹ, thông qua eo biển.

Fyodor Soloview, người sáng lập InterBering có trụ sở tại Anchorage, một công ty tư nhân chuyên vận động hành lang cho liên kết cho biết, "có một nhóm quan tâm đáng kể, cả ở Nga và Mỹ, đối với việc xây dựng liên kết eo biển Bering", đồng thời nói thêm rằng ông nghĩ "người hưởng lợi chính sẽ là Trung Quốc - nhà vận chuyển sản phẩm chính trên toàn cầu - và mạng lưới đường sắt rộng lớn của nước này".

Bất kể thực tế mối liên kết sẽ tăng cường sáng kiến cơ sở hạ tầng toàn cầu Vành đai và Con đường của Bắc Kinh - điều trước nay vốn khiến Mỹ lo ngại là một cuộc chơi quyền lực có đòn bẩy của Trung Quốc, tiềm năng lâu dài của tuyến đường sắt vẫn là việc các bên liên quan đều được hưởng lợi trong quan hệ thương mại.

"Dự án còn lâu mới khởi công, nhưng thông báo về A2A là một bước tiến lớn", Soloview nhận định.

Các kế hoạch kết nối eo biển Bering rộng 85km, chỉ sâu 55m - sẽ không bị ảnh hưởng bởi thủy triều hoặc dòng chảy xiết - từng được đề xuất dưới dạng cả cầu và đường hầm. Tuy nhiên lựa chọn đường hầm là thực tế hơn, vì eo biển nằm trong vòng Bắc Cực, nơi mà bất kỳ kết cấu thép nào sẽ đặc biệt dễ bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ đóng băng.

Tương tự con kênh được đề xuất băng qua eo đất Kra ở Nam Thái Lan, liên kết eo biển Bering cũng vướng nhiều tranh cãi. Những người chỉ trích lâu nay đã chỉ ra chi phí tiềm ẩn to lớn, các vấn đề kỹ thuật có thể xảy ra, các tác động môi trường bất lợi và thậm chí - theo các nhà siêu dân túy tại Mỹ - đó có thể là nguy cơ "mở cửa biên giới cho kẻ thù tiềm tàng".

Chẳng hạn, theo Giáo sư Zhao Jian tại Trường Kinh tế và Quản lý, ĐH Giao thông Bắc Kinh, ý tưởng này về cơ bản là "vô nghĩa".

"Đối với vận chuyển hành khách, tại sao không đi bằng đường hàng không? Còn đối với vận chuyển hàng hóa, nó sẽ đắt hơn nhiều so với vận chuyển bằng đường biển. Và một tuyến đường sắt đi qua các quốc gia khác liên quan đến quyền chủ quyền và bảo vệ môi trường, vì vậy toàn bộ điều gần như không thể xảy ra", ông Zhao nói trong một cuộc phỏng vấn năm 2014.

" style="margin: 0px 0px 12px; padding: 0px; list-style: none; outline: 0px; line-height: 23px !important; box-sizing: border-box; border: 0px; font-size: 16px !important; vertical-align: baseline; background: transparent; font-family: Helvetica, sans-serif !important;">
Quan hệ giữa các cường quốc có thể thay đổi vì một tuyến đường đắt đỏ?

Nhưng những người ủng hộ liên kết eo biển Bering tuyên bố, nó có thể vận chuyển 8% thương mại hàng hóa của thế giới và mở ra cơ hội phát triển cho các khu vực hoang vắng, đồng thời tạo ra một hành trình lãng mạn từ Lisbon đến New York, hoặc xa hơn, mà không cần rời khỏi đất.

Ông Soloview nhấn mạnh: "Lợi ích lớn hơn nữa sẽ là khía cạnh hợp tác quốc tế và sự phụ thuộc trong tương lai của các nước tham gia, mà đó là Mỹ, Canada, Nga và Trung Quốc. Đảm bảo sự vận chuyển thông suốt của giao thông đường sắt, kiểm soát hải quan, an ninh trên tất cả các bộ phận của đường sắt, cầu và đường hầm, và hợp tác thường xuyên khác sẽ cải thiện đáng kể cơ hội hòa bình".

Cho đến nay, ước tính chi phí duy nhất cho liên kết eo biển Bering, bao gồm cả một dự án của Soloview, đã vượt quá hàng trăm tỷ USD. Phần lớn chi phí phát sinh là để xây dựng cơ sở hạ tầng, nhằm đạt được một trong hai điểm cuối của việc vượt biển. Về phía Nga, ga cuối gần nhất nằm cách đó 3.000km, trong khi ở Alaska, dự án sẽ yêu cầu khoảng 1.200km đường sắt mới. Thêm một phức tạp nữa là đường sắt Nga và Mỹ thường sử dụng các khổ đường ray khác nhau.

Tuy nhiên, bất chấp những khó khăn này, những người đề xuất liên kết chỉ ra những kỳ công xây dựng, như Kênh đào Suez hay Đường hầm Channel, cũng từng vấp phải sự phản đối tương tự trong giai đoạn lập kế hoạch.

"Eo biển Bering có tiềm năng trở thành mối liên kết vận chuyển toàn cầu thông qua tuyến Tây Bắc và tuyến đường Biển Bắc giữa châu Âu, Bắc Mỹ và châu Á", James A. Oliver - tác giả cuốn The Bering Strait Crossing đã viết

...............................................

"Trong thế kỷ 21, việc vượt qua eo biển Bering có tiềm năng hợp nhất thế giới", ông Oliver dự đoán.

http://kinhtedothi.vn/mot-duong-ham-thay-doi-cuoc-choi-nga-my-trung-397799.html
 
Top