Mr. Noname
Senior Member
Nhân dịp mùa giải MotoGP 2020 mới vừa kết thúc với chức vô địch kép của Suzuki (vô địch cá nhân cho Joan Mir và tập thể cho đội đua Suzuki Ecstar) thì e kéo thớt thường thức về kỹ thuật của nguyên mẫu GSX-RR của họ
---
Hôm qua, chúng ta đã lướt qua các năm 2014 đến 2016, lần này chúng ta đang xem xét 2 năm 2017 và 2018. Sau chiến thắng đầu tiên của họ vào năm 2016 (Maverick Vinales tại Silverstone, chiến thắng đầu tiên của Suzuki tại MotoGP kể từ 2007 của Loris Capirossi với mẫu GSV-R cũ), Suzuki đã nhận được sự tôn trọng từ các đối thủ khi bước vào mùa giải 2017.
Bước sang năm 2017, Suzuki tiếp tục làm việc trong việc cải thiện mã lực cho GSX-RR, trong khi vẫn duy trì thế mạnh về cảm giác lái.
Giữa các bản cập nhật động cơ và chỉnh sửa khung gầm, Suzuki đã bắt đầu chứng tỏ rằng họ có thể thách thức vị trí dẫn đầu tại MotoGP một lần nữa!
Hãy chắc chắn rằng bạn đang đọc mô tả của từng ảnh một trong khi chúng ta nhìn lại hai năm cực kỳ quan trọng của Suzuki!
Sau quãng nghỉ trước mùa giải, Suzuki đã bước vào mùa giải với một gói động cơ sửa đổi với bước tiến lớn nhất về hiệu suất của họ kể từ khi họ trở lại MotoGP. Họ đã tìm ra cách quan trọng để nâng cao sức mạnh động cơ, thu hẹp khoảng cách với những chiếc xe mạnh nhất trên sân. Họ vấp phải 1 số vấn đề (Iannone năm đó nói rất nhiều về việc mất độ bám bánh trước và Suzuki năm đó gặp khó với hệ thống điện tử), nhưng nhìn chung cục máy mới là một thành công lớn.
Một điều khác cần chỉ ra là khung gầm của Suzuki dường như không thực sự thay đổi nhiều so với bên ngoài trong vài mùa giải qua (Hola Suzuki, có thay đổi gì thì họ vẫn là những bậc thầy về chassis và frame ở MotoGP). Họ đã thay đổi độ cồng kềnh của nó xung quanh điểm đặt (pivot point) của gắp sau, nhưng các mối hàn về phía đầu trên cùng của phần khung chính gần như y hệt năm 2015. Những gì Suzuki đã làm không thực sự dễ để nhận ra. Họ đang làm việc với các tinh chỉnh về hình học và các thanh giằng của khung, thay đổi độ cứng và độ uốn (Stiffness and Flexibility) của khung ở tất cả các khu vực để tìm ra các đặc tính mà họ muốn.
Năm 2017 cũng chứng kiến Suzuki thử nghiệm một vài giải pháp khí động học khác nhau. Những điều luật về khí động học đã bị FIM điều chỉnh cho mùa giải 2017 (No-more winglet!!!), vì vậy các giải pháp phải được điều chỉnh. Nỗ lực đầu tiên của Suzuki được thể hiện trong hình. Nó trông giống như một con Hamster bị nhét kẹo mềm đầy má! Dàn áo khí động học này sớm gây ra vấn đề trong một thời gian, nhưng trong nỗ lực làm cho chúng hoạt động hiệu quả hơn, Suzuki đã sớm tung ra một thiết kế khác chỉ sau vài chặng đua.
Chuyển sang dàn áo “ria mép”! Bạn có thể thấy rõ tại sao nó được gọi là dàn áo “ria mép”! Mặc dù nó trông hơi kỳ quặc, nhưng với những đường cong kỳ lạ của nó, các tay đua có vẻ thích nó hơn :v Chúng ta sẽ vẫn thấy nó xuất hiện cho đến hết mùa giải.
Một trong những lý do tại sao chúng ta thấy hình dạng kỳ lạ của các dàn áo khí động học bởi vì chìa khóa của của khí động học cho motor là bạn cần lực ép xuống khi chiếc xe đứng thẳng (tăng tốc) nhưng bạn không cần nó khi đang ở 1 góc nghiêng sâu. Khối lượng thêm vào ở phần đầu xe trong khi nghiêng có thể gây quá tải cho phần đầu xe và dẫn tới 1 cú xòe, vì vậy các đội thường cố gắng tìm ra cách để giải pháp khí động học của họ hoạt động trong một số tình huống nhất định và không hiệu quả trong những tình huống khác. Khó hơn bạn tưởng rất nhiều!
Một điều khác ít được nhắc đến là những đường gân nhỏ trên tấm chắn gió phía trước. Phỏng đoán của chúng tôi là những gân này là để làm mượt luồng khí phía trên tay đua, giữ cho nó kết nối tốt hơn với phần lưng của họ khi dòng khí thổi qua họ, làm cho hệ người-xe trở nên khí động học hơn và nâng cao vận tốc tối đa.
Khí động học là thứ không mới trong đua xe motor, nhưng mức độ chi tiết đến cỡ này là điều thực sự mới mẻ. Những đường gân này nhằm mục đích trộn luồng khí ở khu vực ranh giới (thổi trượt trên kính chắn gió) với luồng khí ở trên, làm cho hai luồng khí khác nhau (có vận tốc khác nhau) được trộn lẫn vào nhau. Khi luồn khí ở khu vực ranh giới trộn lẫn với luồng khí ở trên, nó có thể giữ luồng khí trên lưng tay đua lại tốt hơn nhiều, cải thiện hiệu quả khí động học và giảm bớt lực cản!
Chuyển sang mùa giải 2018! Hãy nhìn vào phần chính của khung gầm GSX-RR. Chú ý về lớp nhôm trần? Chuyển qua bức hình tiếp theo để nhìn vào chi tiết hơn.
Vào năm 2018, Suzuki đã thêm sợi carbon vào khung chính của họ. Tại sao? Tất cả là để tinh chỉnh độ cứng và độ uốn của khung xe. Carbon thường được kết hợp vào khung, chảng ba và thậm chí là cả vào gắp sau trong MotoGP. Carbon có thể được phân lớp khác nhau để thay đổi độ cứng của nó, vì vậy kết hợp sợi carbon vào khung sườn giúp giảm mức độ uốn của khung ở những khu vực nhất định hoặc cho phép nó uốn ở những chỗ khác.
Các kỹ sư thường tìm kiếm một số dạng uốn bên trong khung để chiếc xe có thể hấp thụ các lực phản hồi khi đang nghiêng sâu (tăng sự ổn định chớ đang nghiêng mà sườn nó dội ngược lại thì ăn loz). Nó cho phép chiếc xe trở nên linh hoạt để tìm kiếm độ bám tốt hơn, giúp cải thiện khả năng vào cua.
Gói giải pháp khí động học của Suzuki cũng thay đổi một lần nữa vào năm 2018. Thiết kế này khá tương đồng với Ducati năm 2017. Nhưng đây không phải là gói giải pháp khí động học duy nhất mà chúng ta thấy từ họ vào năm đó. Họ cũng có một gói mở rộng thiết kế này xuống sâu hơn trên fairing. Ghi nhớ nhanh vị trí mà các phần thiết kế khí động học này kết thúc: nó kết thúc ngay trên dòng chữ Suzuki lớn màu trắng ở bên hông xe, bây giờ hãy xem hình ảnh tiếp theo.
Phần “cánh gió” kéo dài hơn rất nhiều, với một cánh bổ sung đặt sâu hơn xuống phía dưới. Hai thiết kế đã được sử dụng xuyên suốt năm, với các tay đua chọn sử dụng thiết kế mở rộng tại các đường đua yêu cầu lực ép xuống ở phần trước lớn hơn để giảm bốc đầu.
Năm 2018 cũng là năm Suzuki bắt đầu sử dụng cụm ống xả Akrapovic tuyệt đẹp. Quả pô có thiết kế loe ra này trông rất bắt mắt và vào năm 2019, thiết kế này còn đẹp hơn nữa.
Và đó là tất cả cho phần này. Chúng tôi đã đưa bạn qua một số thay đổi mà chúng tôi đã nhận thấy trên Suzuki GSX-RR trong năm 2017 và 2018 và ngày mai chúng tôi sẽ đưa bạn đến năm 2019 và 2020. Hãy tham gia cùng chúng tôi khi chúng tôi đưa bạn đến ngay ngày hôm nay và chức vô địch thế giới đầu tiên của Suzuki trong 20 năm!
(còn tiếp)
Nguồn: ACCEL Motorsports - lược dịch lại từ MotoGP Tech
---
Hôm qua, chúng ta đã lướt qua các năm 2014 đến 2016, lần này chúng ta đang xem xét 2 năm 2017 và 2018. Sau chiến thắng đầu tiên của họ vào năm 2016 (Maverick Vinales tại Silverstone, chiến thắng đầu tiên của Suzuki tại MotoGP kể từ 2007 của Loris Capirossi với mẫu GSV-R cũ), Suzuki đã nhận được sự tôn trọng từ các đối thủ khi bước vào mùa giải 2017.
Bước sang năm 2017, Suzuki tiếp tục làm việc trong việc cải thiện mã lực cho GSX-RR, trong khi vẫn duy trì thế mạnh về cảm giác lái.
Giữa các bản cập nhật động cơ và chỉnh sửa khung gầm, Suzuki đã bắt đầu chứng tỏ rằng họ có thể thách thức vị trí dẫn đầu tại MotoGP một lần nữa!
Hãy chắc chắn rằng bạn đang đọc mô tả của từng ảnh một trong khi chúng ta nhìn lại hai năm cực kỳ quan trọng của Suzuki!
Sau quãng nghỉ trước mùa giải, Suzuki đã bước vào mùa giải với một gói động cơ sửa đổi với bước tiến lớn nhất về hiệu suất của họ kể từ khi họ trở lại MotoGP. Họ đã tìm ra cách quan trọng để nâng cao sức mạnh động cơ, thu hẹp khoảng cách với những chiếc xe mạnh nhất trên sân. Họ vấp phải 1 số vấn đề (Iannone năm đó nói rất nhiều về việc mất độ bám bánh trước và Suzuki năm đó gặp khó với hệ thống điện tử), nhưng nhìn chung cục máy mới là một thành công lớn.
Một điều khác cần chỉ ra là khung gầm của Suzuki dường như không thực sự thay đổi nhiều so với bên ngoài trong vài mùa giải qua (Hola Suzuki, có thay đổi gì thì họ vẫn là những bậc thầy về chassis và frame ở MotoGP). Họ đã thay đổi độ cồng kềnh của nó xung quanh điểm đặt (pivot point) của gắp sau, nhưng các mối hàn về phía đầu trên cùng của phần khung chính gần như y hệt năm 2015. Những gì Suzuki đã làm không thực sự dễ để nhận ra. Họ đang làm việc với các tinh chỉnh về hình học và các thanh giằng của khung, thay đổi độ cứng và độ uốn (Stiffness and Flexibility) của khung ở tất cả các khu vực để tìm ra các đặc tính mà họ muốn.
Năm 2017 cũng chứng kiến Suzuki thử nghiệm một vài giải pháp khí động học khác nhau. Những điều luật về khí động học đã bị FIM điều chỉnh cho mùa giải 2017 (No-more winglet!!!), vì vậy các giải pháp phải được điều chỉnh. Nỗ lực đầu tiên của Suzuki được thể hiện trong hình. Nó trông giống như một con Hamster bị nhét kẹo mềm đầy má! Dàn áo khí động học này sớm gây ra vấn đề trong một thời gian, nhưng trong nỗ lực làm cho chúng hoạt động hiệu quả hơn, Suzuki đã sớm tung ra một thiết kế khác chỉ sau vài chặng đua.
Chuyển sang dàn áo “ria mép”! Bạn có thể thấy rõ tại sao nó được gọi là dàn áo “ria mép”! Mặc dù nó trông hơi kỳ quặc, nhưng với những đường cong kỳ lạ của nó, các tay đua có vẻ thích nó hơn :v Chúng ta sẽ vẫn thấy nó xuất hiện cho đến hết mùa giải.
Một trong những lý do tại sao chúng ta thấy hình dạng kỳ lạ của các dàn áo khí động học bởi vì chìa khóa của của khí động học cho motor là bạn cần lực ép xuống khi chiếc xe đứng thẳng (tăng tốc) nhưng bạn không cần nó khi đang ở 1 góc nghiêng sâu. Khối lượng thêm vào ở phần đầu xe trong khi nghiêng có thể gây quá tải cho phần đầu xe và dẫn tới 1 cú xòe, vì vậy các đội thường cố gắng tìm ra cách để giải pháp khí động học của họ hoạt động trong một số tình huống nhất định và không hiệu quả trong những tình huống khác. Khó hơn bạn tưởng rất nhiều!
Một điều khác ít được nhắc đến là những đường gân nhỏ trên tấm chắn gió phía trước. Phỏng đoán của chúng tôi là những gân này là để làm mượt luồng khí phía trên tay đua, giữ cho nó kết nối tốt hơn với phần lưng của họ khi dòng khí thổi qua họ, làm cho hệ người-xe trở nên khí động học hơn và nâng cao vận tốc tối đa.
Khí động học là thứ không mới trong đua xe motor, nhưng mức độ chi tiết đến cỡ này là điều thực sự mới mẻ. Những đường gân này nhằm mục đích trộn luồng khí ở khu vực ranh giới (thổi trượt trên kính chắn gió) với luồng khí ở trên, làm cho hai luồng khí khác nhau (có vận tốc khác nhau) được trộn lẫn vào nhau. Khi luồn khí ở khu vực ranh giới trộn lẫn với luồng khí ở trên, nó có thể giữ luồng khí trên lưng tay đua lại tốt hơn nhiều, cải thiện hiệu quả khí động học và giảm bớt lực cản!
Chuyển sang mùa giải 2018! Hãy nhìn vào phần chính của khung gầm GSX-RR. Chú ý về lớp nhôm trần? Chuyển qua bức hình tiếp theo để nhìn vào chi tiết hơn.
Vào năm 2018, Suzuki đã thêm sợi carbon vào khung chính của họ. Tại sao? Tất cả là để tinh chỉnh độ cứng và độ uốn của khung xe. Carbon thường được kết hợp vào khung, chảng ba và thậm chí là cả vào gắp sau trong MotoGP. Carbon có thể được phân lớp khác nhau để thay đổi độ cứng của nó, vì vậy kết hợp sợi carbon vào khung sườn giúp giảm mức độ uốn của khung ở những khu vực nhất định hoặc cho phép nó uốn ở những chỗ khác.
Các kỹ sư thường tìm kiếm một số dạng uốn bên trong khung để chiếc xe có thể hấp thụ các lực phản hồi khi đang nghiêng sâu (tăng sự ổn định chớ đang nghiêng mà sườn nó dội ngược lại thì ăn loz). Nó cho phép chiếc xe trở nên linh hoạt để tìm kiếm độ bám tốt hơn, giúp cải thiện khả năng vào cua.
Gói giải pháp khí động học của Suzuki cũng thay đổi một lần nữa vào năm 2018. Thiết kế này khá tương đồng với Ducati năm 2017. Nhưng đây không phải là gói giải pháp khí động học duy nhất mà chúng ta thấy từ họ vào năm đó. Họ cũng có một gói mở rộng thiết kế này xuống sâu hơn trên fairing. Ghi nhớ nhanh vị trí mà các phần thiết kế khí động học này kết thúc: nó kết thúc ngay trên dòng chữ Suzuki lớn màu trắng ở bên hông xe, bây giờ hãy xem hình ảnh tiếp theo.
Phần “cánh gió” kéo dài hơn rất nhiều, với một cánh bổ sung đặt sâu hơn xuống phía dưới. Hai thiết kế đã được sử dụng xuyên suốt năm, với các tay đua chọn sử dụng thiết kế mở rộng tại các đường đua yêu cầu lực ép xuống ở phần trước lớn hơn để giảm bốc đầu.
Năm 2018 cũng là năm Suzuki bắt đầu sử dụng cụm ống xả Akrapovic tuyệt đẹp. Quả pô có thiết kế loe ra này trông rất bắt mắt và vào năm 2019, thiết kế này còn đẹp hơn nữa.
Và đó là tất cả cho phần này. Chúng tôi đã đưa bạn qua một số thay đổi mà chúng tôi đã nhận thấy trên Suzuki GSX-RR trong năm 2017 và 2018 và ngày mai chúng tôi sẽ đưa bạn đến năm 2019 và 2020. Hãy tham gia cùng chúng tôi khi chúng tôi đưa bạn đến ngay ngày hôm nay và chức vô địch thế giới đầu tiên của Suzuki trong 20 năm!
(còn tiếp)
Nguồn: ACCEL Motorsports - lược dịch lại từ MotoGP Tech
