Phần 3: Huấn luyện bay
A. Huấn luyện bay ở đâu?
Như mình đã đề cập ở phần 1, giai đoạn huấn luyện bay cơ bản sẽ được thực hiện ở nước ngoài, kéo dài khoảng 1 – 3 năm tùy vào địa điểm mà các bạn học bay. Vậy nên chọn nơi nào để học bay, và đâu là trường học bay tốt nhất? Hiện tại mình không có câu trả lời chính xác, và đến hiện tại mình vẫn thấy việc chọn một trường bay như chơi một canh bạc vậy, có pros and cons, quan trọng những cái pros có đủ để bù đắp vào cái cons hay không. Mỗi một trường bay đều có problem riêng,
không có trường bay nào hoàn hảo, và họ sẽ không bao giờ public nó trên các quảng cáo, brochure của họ. Tất cả trường bay, ngoài việc dạy cho bạn bay, phải cân bằng các yếu tố, do đó để đảm bảo chi phí vừa phải để thu hút thật nhiều học viên, vừa đảm bảo doanh thu, bạn sẽ gặp một số khó khăn nhất định, thường là về mặt cơ sở vật chất. Bạn chỉ có thể biết được thông qua thông tin truyền miệng từ những học viên đi trước, từ các diễn đàn hàng không. Có một diễn đàn có tên pprune, pilot’s rumor network, nó tương tự như voz của giới phi công, nơi các hero pilot núp sau bàn phím và kể những chuyện phiếm trong ngành. Tính xác thực ở đây cần được kiểm chứng, tuy nhiên khi mình lên đấy và gõ trường mình vào, có khá nhiều chia sẻ từ các anonymous từ mười mấy năm trước về điều kiện và chất lượng của trường mình, ở khía cạnh tiêu cực, mà theo mình tại thời điểm mình học vẫn còn đúng
B. Huấn luyện bay gồm những phần nào?
Là một giai đoạn đáng nhớ, có vui có buồn, có những khoảnh khắc sung sướng tột độ và những phút giây trầm cảm tột độ, khiến mình chỉ muốn từ bỏ hết tất cả :shot:
Giai đoạn này bạn sẽ được học những kỹ năng bay cơ bản, cánh cất hạ cánh, cách tắt máy núp lùm trong mây
Người ngoài, kể cả mình ngày trước, tưởng rằng việc học bay thật sự đơn giản. Mỗi chuyến bay kéo dài khoảng 1 - 2 giờ, với cái nắng gắt cháy lửa hoặc lạnh cóng, bạn vừa phải giữ độ cao, tốc độ, hướng bay, vừa liên lạc với ATC, vừa nghe bên cạnh thầy hướng dẫn bài bay và ăn chửi khi làm không tốt, vừa quan sát đồng hồ bên trong vừa quan sát máy bay khác trong khu vực và xác định đường đi bằng bản đồ bay cầm trên tay. Đó thực sự là những khoảng thời gian cực kỳ áp lực. Khó khăn lớn nhất ở giai đoạn bay chính là về mặt tinh thần. Mỗi chuyến bay ở thời điểm ban đầu, bộ não và các giác quan phải hoạt động hết công suát để làm quen với môi trường lạ. Mỗi lần đi học về là phải nằm ra, nghỉ ngơi một lúc cho đầu óc hạ nhiệt. Bạn phải pass được bài bay này trước khi chuyển sang bài kế tiếp, do vậy mỗi một ngày bay cùng thầy có cảm giác như một ngày thi: bạn sẽ phải bay lại nếu thầy cảm thấy trình độ bay của bạn chưa đạt được trình, nói nôm na là kém vãi lìn
- PPL (Private Pilot Licence):
Bao gồm những kỹ năng bay cơ bản, cất hạ cánh, được thực hiện trên máy bay huấn luyện một động cơ (single engine piston aircraft), như Cessna 172, Piper PA28, Diamond DA20, DA40.
Cessna 172
Piper Warrior PA28
Diamond DA20
Diamond DA40
Đây là giai đoạn học vỡ lòng của các phi công, mình đánh giá đây là giai đoạn khó nhất, do bạn đi từ chưa biết gì và phải lấy cảm giác, trải nghiệm từ con số 0. Bạn sẽ được bay theo luật bay VFR (Visual Flight Rual), tức bạn sẽ định vị máy bay và tránh các máy bay khác bằng mắt, giống như khi bạn lái ô tô vậy, và chuyến bay chỉ được thực hiện trong điều kiến thời tiết tốt và không được bay vào mây. Sau khi bay đủ các bài, thầy của bạn cảm thấy bạn đủ khả năng, bạn sẽ thi và lấy bằng PPL. Bằng PPL sẽ cho phép bạn được điều khiển loại máy bay mà bạn được “type rated”, được chở người miễn là không phải mục đích thương mại, và chuyến bay được thực hiện trong điều kiện thời tiết VMC (Visual Meteorological Condition, nôm na là tầm nhìn tốt), dưới luật bay VFR.
Ở giai đoạn này, bạn sẽ được học cách định vị máy bay, từ sân bay A đến sân bay B, sử dụng các đồng hồ thiết bị trong buồng lái, sử dụng các đài dẫn đường như VOR, NDB, hệ thống định vị toàn cầu GPS để dẫn đường và thực hiện phương thức tiếp cận cho các sân bay (VOR, NDB, RNAV/GNSS, ILS), cách bay vòng chờ (holding)…
Giới thiệu VOR
Holding
ILS
Nó tương tự việc bạn lái ô tô đường dài trong điều kiện sương mù dày đặc, bạn chỉ có thể sử dụng đồng hồ vận tốc, Google Maps để xác định phương hướng. Các chuyến bay sẽ thực hiện dựa trên luật bay IFR (Instrument Flight Rule), tức luật bay bằng thiết bị, cho phép bạn được bay trong điều kiện thời tiết IMC (Instrument Meteorological Condition), khi tầm nhìn bên ngoài = 0 do bay vào mây, do mưa… (vì bạn sẽ chỉ nhìn vào bên trong nên tầm nhìn tốt hay xấu sẽ không ảnh hưởng; mặc dù vậy, khi hạ cánh, bạn vẫn cần có đủ tầm nhìn với đường băng của sân bay), và bạn được phép bay vào mây. Đây là một giai đoạn quan trọng, do hầu hết các chuyến bay thương mại sẽ được thực hiện theo luật bay IFR, bạn cần phải nắm thật vững cho giai đoạn huấn luyện chuyển loại máy bay thương mại sau này. Sau khi cất cánh, bạn sẽ chỉ được phép nhìn bên trong, hai mắt của bạn lúc này sẽ phải liên tục scan hai màn hình trong buồng lái, vừa bay vừa liên lạc với không lưu, vừa nghe chửi từ thầy ngồi bên cạnh. :shot:
Video về huấn luyện bay IFR
https://www.youtube.com/watch?v=UB2PJ0u-_as
https://www.youtube.com/watch?v=6tfshzKe_yM
(video)
Nếu bạn học tại Úc và NZ, bạn sẽ thi IR trên máy bay 2 động cơ (Multi-engine aircraft) như Piper Seminole, Diamond DA42, Partenavia P68…
https://www.youtube.com/watch?v=V-zVaO52WkQ :extreme_nose_bleed:
https://www.youtube.com/watch?v=rsWhbByOGig
Giai đoạn đầu của quá trình IR, bạn sẽ bay các chuyến bay IFR để hiểu cách bay IFR trên máy bay một động cơ. Sau đó, bạn sẽ chuyển sang học cách điều khiển máy bay 2 động cơ, các kỹ năng cơ bản trên máy bay 2 động cơ, rồi chuyển sang bay IFR trên máy bay 2 động cơ và sau cùng là đi thi. Cái khó khi điều khiển máy bay hai động cơ đó là máy bay sẽ bay rất nhanh, đồng nghĩa với việc bạn sẽ có ít thời gian hơn, bạn sẽ phải làm việc nhanh hơn và trong đầu phải luôn plan ahead. Đặc biệt, trong khi bay các thầy và examiner sẽ giả lập tình huống một động cơ bị hỏng bằng cách đẩy ga về idle, bạn phải nhận ra tình huống và thực hiện các bước recover đúng quy trình được học
Cơn ác mộng asymmetric handling.
https://www.youtube.com/watch?v=2GuM-trK4-g
Thi đỗ, bạn vẫn chỉ là một PPL holder, nhưng lúc này bạn được phép thực hiện các chuyến bay theo luật bay IFR, trong điều kiện thời tiết IMC hoặc VMC
- CPL (Commercial Pilot Licence)
https://www.youtube.com/watch?v=Vj-nn9ylGAk
https://www.youtube.com/watch?v=UP8rX_sqqbo
https://www.youtube.com/watch?v=DLO5QSQfi6M
Là giai đoạn cuối cùng của quá trình huấn luyện bay. Kết thúc giai đoạn này, bạn đã có thể vỗ ngực tự hào: “Cuối cùng tao đã trở thành một phi công thực thụ
”. Giai đoạn này chứng kiến rất nhiều bậc hảo hán ngã ngựa, rụng như sung, do độ khó oái ăm của nó.
Bằng CPL sẽ cho phép bạn được chở hành khách, với mục đích thương mại, do đó mà kỳ thi CPL sẽ khó hơn nhiều với kỳ thi PPL, các tiêu chí đánh giá của examiner cũng sẽ gắt gao hơn, ít nương tay hơn trước. Mình xem đây là một kỳ thi PPL Advanced, do các kỹ năng đều đã được thực hành từ giai đoạn PPL, chỉ khác ở việc bạn phải thể hiện thêm cho examiner thấy bạn đủ tin cậy, đủ khả năng để xử lý các tình huống khẩn cấp. Tất cả những bài học, kinh nghiệm học được từ trước đến giờ sẽ được dùng cho giai đoạn về đích quan trọng này.
C. Huấn luyện xong, bạn được gì, và mất gì?
Được:
- Một tấm bằng, có giá trị tương đương trình độ học nghề, chứng tỏ bạn có khả năng bay cơ bản. Ở nước ngoài, sau giai đoạn huấn luyện, bạn cần tích thêm từ 500 giờ (ở NZ) cho đến 1500 giờ (ở Mỹ) để đủ điều kiện ứng tuyển phỏng vấn cho các hãng bay thương mại. Con đường để tích giờ phổ biến nhất ở nước ngoài là trở thành giáo viên dạy bay và lái máy bay phun thuốc trừ sâu. Cần mất ít nhất khoảng 2 năm để đủ số giờ bay mà airline yêu cầu.
Bạn đang ở level 1
- Kinh nghiệm: Kỹ năng của bạn sẽ khá hơn so với khi bạn mới bắt đầu, tuy nhiên các kinh nghiệm về khai thác thương mại của bạn gần như bằng 0, kỹ năng bay của bạn vẫn chỉ ở mức trung bình vì số giờ bay cơ bản (thường là 200-300 giờ) không đủ để bạn có thể master mọi kỹ năng, đặc biệt là khả năng xử lý những tình huống khẩn cấp. Do đó, trừ khi bạn có hợp đồng với hãng hàng không từ trước, hoặc bạn là người VN và dự định sẽ về VN làm việc, sẽ không có hãng hàng không nào tuyển fresh-graduated CPL holder như bạn. :shot:
- Những kỷ niệm khó quên. Những con máy bay cũ kỹ, có tuổi đời lớn hơn cả mình, sử dụng khí trời tự nhiên để làm mát. Vào mùa hè, nó trở thành một cái lò sưởi không hơn không kém, và tuyệt vời hơn hết là khi được bay vào giữa trưa, nhiệt độ trên máy bay gần 40 độ, nắng trưa chiếu thẳng vào mắt, và bạn phải bay đủ tốt để gã ngồi bên cạnh không bắt bạn bay lại thêm một hoặc nhiều bài bay thêm nữa. Những lần được thầy khen lên tận mây và những lần được thầy khuyên chân thành “tao nghĩ mày nên bỏ nghề”
- Nhận ra được một chân lý: tâm lý tốt là điều quan trọng. Bạn có thể thực hành xử lý tình huống engine failure giả lập hàng trăm lần, nhưng khi nó xảy ra thật, sẽ có nhiều người bị đóng băng, không biết làm gì, hoặc làm sai, dẫn đến những tai nạn đáng tiếc. Bạn phải luôn bình tĩnh, và có niềm tin vào bản thân.
Mất
- Thời gian: Mình cũng như các anh em cùng lớp đều dành phần lớn thời gian cho việc học, do đó thời gian để đi chơi và trải nghiệm dường như rất ít, nếu so với các bạn cùng lứa đang học đại học. Lịch bay bất kể giờ giấc, cuối tuần hay ngày thường, ngày nghỉ lễ nên việc sắp xếp một chuyến du lịch dường như rất khó. Thỉnh thoảng các anh em vẫn tổ chức những buổi nhậu vào những hôm không có lịch học. Mình vẫn nhớ những buổi chiều ngẫu hứng, các anh em cùng nhà rủ nhau đi siêu thị mua thùng bia, cân thịt đem về nướng trên bếp than sau vườn, tu ừng ực chai bia và sưởi ấm bên bếp lửa, dưới cái lạnh 5 độ ở xứ ôn đới, hàn huyên kể cho nhau những khó khăn, vất vả của sự học.
- Rất nhiều tiền. Có rất nhiều người đã phải từ bỏ. Ngày đầu tiên mình học lý thuyết ở Bay Việt, mình đã cảm nhận được sự nghiệt ngã của ngành học này: Sau khi được thầy phân tích về các chi phí bạn phải bỏ ra cho quá trình học bay (như mình đã phân tích ở P1), có một vài học viên đã không bao giờ đến lớp kể từ hôm ấy. Trong quá trình học bay, có những người không có khả năng học (vì lười hoặc do bẩm sinh), và khi nhận ra được điều đó, họ đã tiêu tốn rất nhiều tiền của gia đình. Họ chỉ có thể chọn cách từ bỏ, sau khi đã bỏ ra số tiền rất lớn, hoặc tiếp tục đốt thật nhiều tiền của bố mẹ.
Sau khi thực hiện xã hội hóa đào tạo phi công, ngành phi công đã mở rộng cửa cho tất cả mọi người. Đầu vào phi công đã không còn gắt gao như thời điểm cách đây 10 năm: Chỉ cần có đủ tiền, ai cũng có thể theo học. Cũng vì vậy mà tính cạnh khi xin việc làm là rất cao. Đừng bao giờ vỗ ngực tự hào khi bạn có tấm bằng phi công giắt lưng, vì ngoài kia có hàng trăm người như bạn. Hãy luôn nỗ lực, tìm tòi, học hỏi, cải thiện bản thân, rèn luyện, chuẩn bị cho những giai đoạn quan trọng: tìm việc làm, thi cử, và trên hết: bay an toàn.
Knowledge + Skill + Attitude = Competency
)
học bù đầu lý thuyết GPA 4.0 ra thua thằng có tiền là bình thường. Nếu bác về sân bay địa phương thay vì sbay lớn thì dễ hơn tý xíu 
) nó học Mechanic rồi bỏ ngang
Em có nghe nói nên hỏi cơ hội, nma nhà chả có quen biết gì nên thôi không nghĩ đến nữa vậy
