tidusht
Senior Member
Kịch bản 3 đường sắt 350 km/h chở khách và dự phòng chở hàng hợp xu hướng thế giới, song giảm năng lực khai thác tàu khách, theo các chuyên gia.
Bộ Giao thông Vận tải đang lấy ý kiến Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam về ba kịch bản đường sắt Bắc Nam. Trong đó, kịch bản 3 là phương án mới được bổ sung. Cụ thể, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ được xây dựng đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, giai đoạn đầu sẽ khai thác tàu chở khách. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu khổ 1.000 mm được nâng cấp để chở hàng.
Khi năng lực vận chuyển hàng hóa của đường sắt Bắc Nam hiện hữu quá tải thì tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ được đầu tư, khai thác tàu hàng với tốc độ 160 km/h và chỉ vận hành vào ban đêm khi tàu khách dừng hoạt động. Tàu hàng sẽ được thiết kế 22,5 tấn mỗi trục để có thể chuyên chở các loại hàng siêu trường, siêu trọng. Các tàu hàng dự kiến khai thác trên khu đoạn ngắn với thời gian vận chuyển 4-5 giờ vào ban đêm.
Do tuyến đường sắt tốc độ cao phần lớn đi trên cao nên sẽ kết nối vào ga hàng hóa là các đường nhánh. Dự án sẽ giải phóng mặt bằng toàn tuyến và các nhà ga hàng hóa dự phòng trong tương lai. Bộ Giao thông Vận tải tính toán sơ bộ tổng vốn đầu tư dự án giai đoạn khai thác tàu khách là 68,98 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng vốn đầu tư là 71,69 tỷ USD.
Hai kịch bản 1 và 2 từng được Bộ Giao thông Vận tải lấy ý kiến. Kịch bản 1 đầu tư xây dựng mới đường sắt Bắc Nam tốc độ thiết kế 350 km/h, chỉ khai thác tàu khách. Đường sắt Bắc Nam hiện hữu được nâng cấp để chở hàng. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.
Kịch bản 2 xây mới tuyến đường sắt khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/h, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.
Ba kịch bản đường sắt tốc độ cao. Đồ họa: Đăng Hiếu
Bộ Giao thông Vận tải đề xuất các bộ ngành xem xét, lựa chọn kịch bản 3 và được Bộ Xây dựng đồng thuận. Ưu điểm của kịch bản này là tàu chở khách có tốc độ cao, tiện nghi, đi hết tuyến Bắc Nam hết 4-5 tiếng, có khả năng cạnh tranh phương tiện khác. Thị phần vận tải hành khách tuyến Bắc Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn.
Cụ thể, theo tính toán của đơn vị tư vấn, chặng Hà Nội - Vinh nếu khai thác tàu tốc độ 350 km/h thì thị phần vận tải hành khách đạt 93%, trong khi tàu 200 km/h đạt 85%; với chặng Hà Nội - Đà Nẵng thị phần tương ứng là 75% và 33%; chặng Hà Nội - Nha Trang là 37% và 3%. Riêng tuyến Hà Nội - TP HCM, thị phần vận tải hành khách của tàu 350 km/h đạt 15%, trong khi tàu 200 km/h chỉ đạt 0,3%.
Ngoài tăng thị phần vận tải hành khách, giảm tải cho ngành hàng không, đường bộ hiện tại và tương lai, GS.TS Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, cho rằng kịch bản 3 phù hợp xu thế vận chuyển hành khách tốc độ cao ở hiện tại và sau 10-20 năm nữa. Nếu bây giờ đầu tư tàu chở khách tốc độ 200 km/h thì sẽ lạc hậu trong tương lai.
Về vận tải hàng hóa, theo kịch bản 3, đường sắt tốc độ cao có thể chở hàng hóa khi tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu quá tải. Hiện nay, tuyến đường sắt Bắc Nam khai thác 18-25 đôi tàu hàng ngày chở khách và hàng hóa, đang được cải tạo nâng tốc độ lên 80 km/h. Khi có tuyến đường sắt tốc độ cao, tuyến cũ sẽ chỉ dành chạy tàu hàng. Cộng với đường biển, đường bộ, các phương tiện vận tải hàng hóa Bắc Nam đáp ứng nhu cầu trong nhiều năm tới.
Kịch bản 3 cũng bám theo chỉ đạo của Đảng, Nhà nước định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ. Vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên hành lang kinh tế Bắc Nam, các hành lang vận tải Đông Tây và vận tải hành khách tại các đô thị lớn.
Tàu cao tốc Velaro RUS của Nga. Ảnh: Siemens
Tuy nhiên, kịch bản 3 cũng bộc lộ một số nhược điểm. GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải, nói tàu 350 km/h có thể khiến Việt Nam dư thừa năng lực vận tải khách, vì chuyển tải khoảng 364.000 hành khách mỗi ngày, trong khi dự báo lượng hành khách chỉ đạt 40% số này vào năm 2050.
Vận tải hàng hóa theo kịch bản 3 cũng không đáp ứng yêu cầu. Ông Khuê phân tích, giai đoạn đầu, đường sắt 350 km/h tập trung chở khách, vận tải hàng hóa vẫn trên tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu với năng lực 18-25 đôi tàu mỗi ngày đêm, chỉ vận chuyển được hơn 8.000 tấn hàng, khó cạnh tranh với đường bộ.
Bối cảnh hiện nay, thị phần chở hàng hóa ngành đường sắt gần lùi về số không, ngành vận tải nói chung có chi phí đắt đỏ, logistics cao, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh của nền kinh tế. Trong khi đó vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt tốc độ cao phải là đòi hỏi bắt buộc, là ưu tiên của nền kinh tế.
Mặt khác, tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu khổ 1.000 mm sẽ không kết nối được với vận tải hàng hóa liên vận quốc tế vì các nước lân cận đều dùng ray 1.435 mm. Trong tương lai, Việt Nam đầu tư các tuyến đường sắt đến cảng biển như Lào Cai - Hải Phòng - Quảng Ninh, đường sắt Cần Thơ - TP HCM khổ ray 1.435 mm thì cũng sẽ không thể kết nối tuyến đường sắt quốc gia hiện hữu.
Theo phương án tàu hàng chạy ban đêm, tàu khách ban ngày, thì trung bình một chuyến tàu hàng chạy Bắc Nam tốc độ 160 km/h, cộng cả thời gian bốc dỡ hàng ở các ga sẽ mất 2-3 ngày, sẽ không đạt hiệu quả kinh tế. Phương án chạy tàu hàng hỗn hợp chỉ thích hợp theo khu đoạn ngắn khoảng 300-500 km. "Nhưng trong tương lai, không thể chia tàu chạy ban ngày, tàu ban đêm vì vận tải hàng hóa phải hoạt động liên tục, nhất là khi thương mại điện tử phát triển", ông Khuê nói.
Theo GS Khuê, hầu hết quốc gia chưa có tàu hàng và khách chạy hỗn hợp trên hạ tầng đường sắt tốc độ 350 km/h. Ở Đức và Áo, một số tuyến đường sắt tốc độ cao 300 km/h chở khách đã bị thua lỗ nên chuyển sang chạy tàu hỗn hợp cả hàng và khách. Tuy nhiên, không thể duy trì tốc độ của tàu khách 300 km/h mà phải giảm còn khoảng 200 km/h. "Chúng ta không có hình mẫu để làm theo, sẽ phải tự đưa ra các tiêu chuẩn, quy chuẩn", ông Khuê chỉ ra thách thức.
GS.TS Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, cũng cho rằng việc khai thác cả tàu khách và tàu hàng trên một hạ tầng làm hạn chế năng lực khai thác của cả hai loại tàu. Tàu hàng phải chạy theo biểu đồ. Chặng từ TP HCM ra Hà Nội dài khoảng 1.500 km, với tốc độ 160 km/h, vận hành khoảng 10 giờ, tàu hàng sẽ phải dừng tại một ga nào đó rồi chờ đêm hôm sau chạy tiếp. Như vậy, vận tải hàng hóa với cung đường xa sẽ không hiệu quả.
Các chuyên gia lo ngại khi tàu hàng và tàu khách cùng chạy trên một hạ tầng, các chỉ số kỹ thuật chạy qua vùng đường cong khác nhau nên có thể ảnh hưởng an toàn chạy tàu. Việt Nam chưa thể làm chủ được công nghệ đường sắt tốc độ 350 km/h nên sẽ bị lệ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài cả trong xây dựng lẫn vận hành khiến chi phí xây dựng, mua sắm phương tiện, phụ tùng tăng.
"Cơ quan chức năng cần xác định mục tiêu ưu tiên của tuyến tốc độ cao Bắc Nam là vận tải hàng hay khách trong tương lai để có kịch bản đầu tư phù hợp", ông Bùi Xuân Phong kiến nghị.
Đoàn Loan
Ưu - nhược của kịch bản đường sắt 350 km/h chở hàng và người
Kịch bản 3 đường sắt 350 km/h chở khách và dự phòng chở hàng hợp xu hướng thế giới, song giảm năng lực khai thác tàu khách, theo các chuyên gia.
vnexpress.net
